VIAS TRENES ANCHO UIC, IBERICO, ETC..

En la siguiente entrada al blog veremos los diferentes tipos de vías de trenes.
En España disponemos de tres tipos de vias por las que circulan nuestros trenes que son las siguientes:

• Vía ancha o de ancho ibérico: El vigente en la mayor parte de la red española y portuguesa (siendo en esta última 2 mm menos). Es de 1668 mm. También es citado bajo el nombre de "ancho RENFE", "ancho nacional" o "ancho convencional" (término a evitar, pues puede ser confundido con "ancho estándar")Ver artículo Informe Subercase para las razones por la que se eligió este ancho en España
• Vía de ancho estándar: El utilizado en la mayoría de las redes europeas y del resto del mundo (aproximadamente un 60% de la extensión total de líneas de ferrocarril), por lo que se ha adoptado en las nuevas construcciones de las LAV en España. Es de 1.435 mm, y en ocasiones también se le denomina como internacional, o europeo aunque el uso preferible es el de estándar.Una denominación habitual, aunque en este caso incorrecta, es la de ancho UIC. Hace referencia a la Organización Internacional de Ferrocarriles (UIC), pero en realidad esta organización no propone ni impulsa la implantación de ningún ancho de vía específico. En ese sentido, son anchos de vía UIC cualesquiera de los que estén presentes en las redes de sus miembros alrededor de todo el planeta, ya sean mayores o menores que el estándar.
• Vía estrecha: En este tipo se engloban todos aquellos anchos inferiores a los 1.435 mm del ancho estándar. En España la mayor parte de vía estrecha es de 1000 mm (ancho métrico o vía métrica)

El porqué de los diferentes anchos de vía

Si has viajado en tren últimamente por España, o si vives en la frontera con Francia sabrás que el ancho de vía en la Península Ibérica es diferente del Francés, y por lo tanto los trenes no pueden pasar alegremente por la frontera. Pero, ¿por qué tenemos una infraestructura diferente? La respuesta corta es que fué para protegernos contra invasiones continentales. Pero veremos que no del todo cierto. 

La característica principal de los vehículos ferroviarios es que discurren sobre carriles. Hoy en día, la distancia entre ambos carriles se encuentra normalizada en la mayoría de los países, pero a pesar de todo, existen discrepancias en dicha distancia entre extensas zonas geográficas que en algún momento de la historia del ferrocarril han representado una frontera política.

                                                        Anchos de vía dominantes en Europa

En la Península Ibérica el ancho de vía es mayor, de 1668 mm, y la razón la encontramos en el informe del 2 de noviembre de 1844 de la comisión de ingenieros de caminos de la dirección general del ramo [2]: “ en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías.

Es decir, se consideró adecuado el aumento de la potencia de los vehículos para aumentar las capacidades del vehículo. A más potencia de locomotora, más grande la caldera y, para garantizar la estabilidad del tren, se optó por un ancho de vía mayor. Sin embargo, en zonas con orografía muy compleja, por ejemplo en la cornisa cantábrica (FEVE y Euskotren) o el litoral mediterráneo (FGC y FGV), se optó por ferrocarriles de vía estrecha de 1000 mm, dado que la construcción de la infraestructura sería mucho menos costosa.

Existen anchos de vía diferentes al ancho Estándar a lo largo y ancho del planeta. Por ejemplo, en los países de la antigua URSS poseen un ancho de vía de 1520 mm. La razón de este ancho es mucho más básica, y es que los ingenieros encargados de la construcción de las primeras líneas tuvieron un asesor americano que les aconsejó utilizar un ancho de 5 pies (1524mm) que era el que usaban en el sur de los Estados Unidos en ese momento. Más adelante, en  EE.UU. pasaron a ancho estándar y en la URSS se mantuvo un ancho mayor.

                                             Locomotora para un ancho de vía de 8½ pulgadas (1435mm).  

Hasta el año 1992 el ancho de vía unificado de la Península Ibérica era de 1668 mm, diferente del ancho más común en Europa, ancho estándar de 1435 mm. Este ancho de vía diferente al internacional ha causado muchos problemas al tráfico de mercancías y pasajeros a través de la frontera con Francia, ya que era necesario cambiar de tren para poder seguir viajando a cualquier punto del continente. Además, en 1992, en el marco del Plan de Transporte Ferroviario español de 1987, comenzó la construcción de vías de alta velocidad con ancho estándar, aumentando el número de puntos de variación de ancho en el interior de la Península, y no sólo en las conexiones con Francia.

En la siguiente entrada al blog veremos los diferentes sistemas de cambio de ancho, los problemas que conlleva y como se han solventado los diferentes problemas.

Nelson Mandela.

                                                  Nelson Mandela




Hoy vamos a cambiar de tema por un día, para dedicarlo a una de las personas mas importantes e influyentes del siglo XXI. 
                        


Hoy quiero dedicarle una lista de 10 canciones al político mas querido de toda la historia, Nelson Mandela. Nos dejo a la edad de 95 años después de una vida entera dedicada a la lucha por la libertad e igualdad entre razas. Se va uno de los premios Nobel de la PAz mas carismáticos y legendarios y al que la música le ha rendido muchos y sentidos homenajes

En esta lista recuperaremos una lista de canciones que fueron compuestas para honrar la vida del lider sudrafricano, que pasó de estar recluido en la cárcel de Robben Island durante 27 años a liderar el movimiento que termino con el sitema de segregación racual, el apartheid en Sudáfrica en 1992.

Hay muchas mas canciones dedicadas a Madiba pero esta es mi seleccion donde no incluí el tema Ordinary Love que U2 han compuesto sobre Mandela.

THE SPECIALS - FREE NELSON MANDELA

HUGH MASEKELA - BRING BACK NELSON MANDELA

SANTANA - MANDELA

BONO, THE EDGE, DAVID A. STEWART, YOUSSOU N'DOUR - LONG WALK TO FREEDOM

TRACY CHAPMAN - FREEDOM NOW

SIMPLE MINDS - MANDELA DAY

RODRÍGUEZ - I WONDER

BOB MARLEY - WAR

BONO & THE EDGE - HAPPY BIRTHDAY, MANDELA

JOHNNY CLEGG - ASIMBONANGA

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Pendulación en los trenes

                               Pendulación

Hoy hablaremos sobre la pendulación natural que tienen los trenes.
El objetivo es que en el momento en el que el tren entra en curva, el movimiento inercial hace que el tren bascule. Lo que se consigue con la pendulación natural es que en la parte interna del tren, donde van los pasajeros, no notan en absoluto este basculamiento por este sistema.




Los trenes pendulares tienen el objetivo de incrementar la velocidad de paso por curva sin disminuir los niveles de confort del pasajero.

El sistema de pendulación de los trenes Talgo es el denominado de “pendulación natural” y consiste en elevar el “centro instantáneo de rotación” de la suspensión, por encima del “centro de gravedad” del sistema. Esto da lugar a la generación de un “sobreperalte en caja” que proporciona una disminución de la aceleración lateral que siente el viajero para una misma velocidad de paso por curva. De esta forma se consigue un incremento del nivel de confort lateral.

El sistema es totalmente inercial y no necesita de elementos internos ni externos que obliguen a la caja a girar de forma pendular, por lo que es totalmente fiable y con coste nulo en mantenimiento.

SISTEMAS DE SEGURIDAD: ASFA

Después de varios días sin actualizar mi blog personal, por motivos de acumulación de tareas, hoy seguimos con las explicaciones ferroviarias. Hoy entre los innumerables sistemas de seguridad, vamos a hablar del sistema ASFA, tan nombrado desde último accidente ferroviario en Santiago de Compostela en un tren Talgo-Bombardier. ¿ Sera culpable el sistema ASFA ? Hoy hablaremos de este sistema y veremos si es el verdadero culpable o no. No daremos ninguna opinión, pondremos datos para que tengáis vuestra propia opinión. El sistema ASFA, ¿ Qué es realmente ? ¿ Puede frenar el tren automáticamente ? Bueno, pues si y no, a continuación veremos el por qué. El ASFA Digital se compone de cuatro elementos sobre los que el maquinista puede actuar (aparte de todo lo que hay por detrás, claro): una pantalla en la que recibe información, un panel repetidor donde hay unos cuantos pulsadores, un panel de reconocimiento con tres pulsadores y un panel con varios selectores para el tipo de tren y para la desconexión del sistema. El funcionamiento en esta primera fase es muy similar al ASFA convencional, pero con unas importantes diferencias. La primera es que el ASFA Digital va a comprobar en todo momento que no se supera la velocidad máxima del tren (que podemos ajustar con el selector de tipo de tren). Así, si seleccionamos tipo 100, el sistema comprobará que no superamos los 105 km/h. Y si lo hacemos, ya sabéis, hachazo. La segunda es que en la pantalla nos va a mostrar permanentemente la última señal que hemos visto (excepto Vía Libre) y la velocidad real del tren. Y la tercera es que, en lugar de un pulsador de reconocimiento, tenemos tres, con los que le diremos al sistema qué hemos visto. El sistema, en cabina, está compuesto de cuatro elementos: el panel selector de tipo de tren, el panel repetidor, la pantalla y el panel de reconocimiento.

Vamos a ver los distintos casos. Recordamos: ASFA Digital, fase 1. Sólo veremos qué pasa en vías convencionales. Lo de AV lo emborronaría todo más. Cuando hable de baliza, me voy a referir a "grupo de balizas", es decir, cada par de balizas previa y pie de señal, ya que el sistema las interpreta como una sola. Vía Libre. El sistema comprueba que se recibe una baliza L3. Suena un pitido corto y no tenemos que hacer nada. bueno, sí, no superar la velocidad del tipo de tren en más de 5 km/h. Si tenemos tipo 140, no pasar de 145. Paso a Nivel Protegido. Recordemos que el ASFA también utiliza la frecuencia L3 para decirnos que un paso a nivel está protegido, o sea, que no pasan coches. En este caso, en el ASFA Digital tendríamos que pulsar un botón nuevo en el panel repetidor, con el que le decimos al sistema que la señal que hemos visto es de un PN y no es una señal normal en verde. Tenemos tres segundos para pulsar ese botón. Después, no podemos hacer nada y el sistema lo interpreta como un verde. Realmente no pasa nada, porque no es una señal restrictiva. Vía Libre Condicional. Se usa la frecuencia L2. Si nuestro tren puede ir a 160 o menos, ocurrirá lo mismo que con Vía Libre. Si nuestro tren puede ir a más de 160, entonces cambia la cosa. Suena un pitido continuo. Tenemos que pulsar el pulsador del panel de reconocimiento correspondiente a esta señal. Si no, hachazo. En menos de 7,5 segundos tendremos que empezar a reducir la velocidad, si no, hachazo. Y aquí tenemos dos posibilidades: Tipo 200 o superior: tendremos reducir a 160 en menos de 20 segundos. Tipo 180: tendremos que reducir a 160 en menos de 10 segundos. Anuncio de Precaución. Para el Anuncio de Precaución, el ASFA usa la frecuencia L1, que corresponde a un montón más de indicaciones. Cuando pasamos por la baliza, el sistema empezará a pitar y se encenderán los tres pulsadores de reconocimiento. Tendremos que pulsar, antes de tres segundos el que corresponda al Anuncio de Precaución. ¿Adivináis qué pasa si no pulsamos? Pues eso, hachazo. Nos obligará a empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. Pero aquí tenemos una variante. Hemos visto que con el verde-amarillo puede ir una indicación de velocidad cuando podamos pasar por las agujas a más de 30. Pues con el ASFA Digital podemos pulsar un nuevo botón del panel repetidor que nos servirá para aumentar esa velocidad. Y aquí tenemos varias posibilidades: Tipo 160 Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 37 segundos. Con aumento de velocidad: reduciremos a 100 antes de 28 segundos. Tipo 140 Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 27 segundos. Con aumento de velocidad reduciremos a 100 antes de 18 segundos. Tipo 120 Sin: a 80 en menos de 24 segundos. Con: a 100 en menos de 12 segundos. Tipo 100 o menos Sin: a 60 en menos de 30 segundos. Con: no hace falta reducir. Preanuncio de Precaución Parada. Igual que antes, aquí tenemos la frecuencia L1. Igual que antes, tendremos que pulsar el botón correspondiente. Igual que antes, tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7, segundos. E igual que antes, tendremos que reducir la velocidad a un valor determinado en un tiempo determinado. Los tiempos y las velocidades son las mismas que antes. Y además, igual que antes, el número de la señal nos puede indicar velocidades superiores a 80. Anuncio de Parada. Lo mismo: L1. Lo mismo: pulsamos el botón del amarillo. Lo mismo: antes de 7,5 segundos empezamos a frenar. Pero ahora no tenemos la posibilidad del aumento de velocidad. Tipo 160: a 80 en menos de 37 segundos. Tipo 140: a 80 en menos de 28 segundos. Tipo 120: a 80 en menos de 24 segundos. Tipo 100 o menos: a 60 en menos de 30 segundos. Parada (baliza previa). La frecuencia que recibimos es L7. Ahora no tendremos que pulsar nada, pero tendremos que reducir la velocidad antes del tiempo de reacción. Tipo 120 o más: no podremos llegar a más de 60 a la baliza. Tiempo de reacción 1,5 segundos y a 30 en menos de 13 segundos. Tipo 100 o menos: no podremos llegar a más de 50 a la baliza. Tiempo de reacción 2,5 segundos y a 25 en menos de 19 segundos. Parada (baliza de pie de señal). La frecuencia es L8. No deberíamos llegar a pisar esta baliza. Si lo hacemos, hachazo. Y cuando reanudemos la marcha, no podremos ir a más de 40. Pero, si pulsamos el botón del rebase autorizado, el sistema no nos frenará, pero no podremos ir a más de 40. Pulsando el botón de aumento de velocidad podremos llegar a 100. Y durante 10 segundos sonará un pitido intermitente. Paso a nivel sin protección. En este caso, recibimos una baliza L1 y reconocemos PN sin protección. En menos de 7,5 segundos tenemos que empezar a reducir la velocidad hasta 30 km/h. Pasados 1800 metros desde la recepción de la baliza, se desactiva la limitación. Tipo 160: en menos de 60 segundos. Tipo 140: en menos de 50 segundos. Tipo 120: en menos de 54 segundos. Tipo 100 y menos: en menos de 54 segundos. Preanuncio de limitación temporal de velocidad. Junto a las señales de Preanuncio de Velocidad Limitada Temporal se instalará una baliza que siempre dé L2. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos. Y luego tendremos que empezar a reducir la velocidad a 160 km/h antes de 7,5 segundos. Tipo 200: en menos de 20 segundos. Tipo 180: en menos de 10 segundos. Tipo 160 y menos: no podemos ir a 160. Limitación temporal de velocidad. Junto a las señales anuncio de limitación temporal de velocidad de menos de 60 (para líneas de 160 y menos) o de 100 (para líneas de 200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos y tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. En caso de que la limitación sera superior a 60, podremos pulsar el aumento de velocidad. Cuando pasemos la limitación, habrá que pulsar de nuevo el botón de la limitación para decirle al sistema que ya la hemos pasado y nos deje correr de nuevo. Sin aumento de velocidad reduciremos a 60. Tipo 160: en menos de 89 segundos. Tipo 140: en menos de 37 segundos. Tipo 120: en menos de 36 segundos. Tipo 100 y menos: en menos de 30 segundos. Con aumento de velocidad reduciremos a 100. Tipo 160: en menos de 27 segundos. Tipo 140: en menos de 18 segundos. Tipo 120: en menos de 12 segundos. Tipo 100 y menos: no podemos ir a más de 100. Como curiosidad, cada pulsador de reconocimiento del ASFA Digital produce un soniquete distinto, así podemos distinguir, sólo oyéndolo, qué se ha pulsado. Hemos comentado antes, que el ASFA Digital tiene una supervisión continua, y eso obliga a que se "acuerde" de la señal que hemos visto anteriormente. Por eso, ahora es importante la secuencia de señales que veamos. Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada. Esto quiere decir que hemos pasado una señal en verde-amarillo y reconocido verde-amarillo y una señal en amarillo y reconocido amarillo. También ocurre esto si encontramos y reconocemos dos señales en verde-amarillo. Aquí se dan dos casos, y es que podemos haber pulsado el aumento de velocidad. Esta secuencia de señales es cuando vamos a vía desviada. Sin aumento de velocidad: máxima de 60 durante los 20 segundos siguientes. Con aumento de velocidad: máxima de 90 durante los 20 segundos siguientes. Secuencia Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado una señal en amarillo con número y una señal en amarillo, y hemos reconocido lo que corresponde. Tendremos que reducir la velocidad antes de 3,5 segundos. Sin aumento de velocidad: Tipo 140 y más: de 80 a 60 en menos de 9 segundos. Tipo 120: de 80 a 60 en menos de 12 segundos. Tipo 100 y menos: no podíamos ir a más de 60. Con aumento de velocidad: Tipo140 y más: de 100 a 90 en menos de 4 segundos. Tipo 120: de 100 a 90 en menos de 6 segundos. Tipo 100 y menos: de 80 a 60 en menos de 15 segundos. Secuencia Anuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado dos señales seguidas en amarillo y reconocido amarillo. Esto ocurre, por ejemplo, cuando vamos a entrar en una estación y nos reciben con la entrada en Parada y luego cambia la señal. Por eso se establece el mismo control que en el caso del verde-amarillo - amarillo. Podremos ir a una máxima de 60 km/h durante 20 segundos. Vamos a ver ahora los iconos que muestra la pantalla del ASFA Digital en cada caso. Baliza L3: Vía Libre y PN protegido. En la pantalla sólo sale la velocidad real del tren. Baliza L2: Vía Libre Condicional. En la pantalla aparece la siguiente figura.

Icono de Vía Libre Condicional. Preanuncio de Velocidad Limitada. En la pantalla aparece esto.

Icono de Velocidad Limitada Baliza L1: Anuncio de Precaución. En la pantalla sale este icono.

Icono de Anuncio de Precaución Preanuncio de Parada. Aparecerá lo siguiente. Si no pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada sin aumento de velocidad. Si pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada con aumento de velocidad. Anuncio de Parada. Aparecerá esta figura.

Icono de Anuncio de Parada Paso a Nivel Desprotegido. Saldrá ésto en la pantalla.

Icono de Paso a Nivel Desprotegido Baliza L7: Previa de señal en Parada. Saldrá en la pantalla el siguiente icono.

Icono de señal en Parada Baliza L8: Señal en Parada. Si no pulsamos el botón de rebase:

Icono de señal en Parada Icono de Frenada de Urgencia Si pulsamos el botón de rebase:

Icono de Rebase Autorizado Y ahora vamos con los iconos que salen cuando tenemos una secuencia de señales concretas. Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada:

Icono de Paso por Desvío Secuencia de Anuncio de Parada-Anuncio de Parada, o Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada:

Icono de secuencia de señales en amarillo Y para terminar, cómo son los botones de reconocimiento. Como dijimos, están situados en dos lugares: el panel de reconocimiento y el panel repetidor. Panel de reconocimiento Reconocimiento de Anuncio de Parada:

Reconocimiento de Anuncio de Precaución:

Reconocimiento de Preanuncio de Parada:

Panel repetidor: Aumento de velocidad:

Paso a Nivel sin Protección:

Rebase Autorizado:

Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad:

Este capítulo ha sido muy denso, lo sé, pero el ASFA Digital es así. Para completar la información. En la fase 2 del ASFA Digital se instalarán en la vía todas las balizas con las nuevas frecuencias. La nueva tabla quedará así: L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata L2: Vía Libre Condicional y Preanuncio de Limitación Temporal de Velocidad L3: Vía Libre L4: Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido y Cambio de Ancho de Vía L5: Preanuncio de Parada L6: Anuncio de Precaución L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada L8: Baliza de pie de señal de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada L9: Paso a Nivel sin Protección y Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad Cuando esté activa la fase 2, la forma de operar del maquinista será la misma, sólo que no tendrá que decirle al sistema qué señal ha visto, sino confirmar la que haya visto, porque sólo se iluminará el botón de reconocimiento que corresponda. Vamos a sacar unas conclusiones rápidas. El ASFA convencional sólo nos controlaba en unos pocos puntos, y la manera de operar con él era bastante sencilla. Sólo había que pulsar un botón de vez en cuando y respetar las señales. Hoy día, con el ASFA Digital, tenemos un sistema que nos está supervisando en todo momento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a 63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren. BALIZA ASFA Equipo ASFA

BOGIES

BOGIES

En este nuevo capítulo sobre trenes hablaremos de los bogies.  El sistema donde va suspendido los vagones y las locomotoras en la actualidad en donde lleva por norma general las suspensiones, el equipo de freno y los motores de tracción.

Un bogie es un dispositivo giratorio dotados de dos o mas ejes, cada uno con dos ruedas, sobre los que se apoya un vehículo ferroviario. Los ejes son paralelos y solidarios entre sí, y en general están situados en ambos extremos de los vehículos, destinados a circular sobre los carriles. El vehículo se apoya en cada bogie por medio de un eje vertical mediante un pivote, gracias al que puede describir curvas muy cerradas. Podemos encontrar bogies tractores y bogies remolcados, estos últimos sin fuerza de tracción

 La diferencia principal entre un vehículo ferroviario y otros tipos de vehículos de transporte es el sistema de guiado. La superficie de los carriles no sólo sirve de apoyo a las ruedas sino que también las guía lateralmente. Los carriles y las agujas cambian la dirección de rodadura de las ruedas y así determinan la dirección la dirección de desplazamiento del vehículo ferroviario.El tren de rodaje es el sistema que proporciona el movimiento seguro del vehículo a lo largo de las vías. Este sistema incluye componentes tales como juegos de ruedas con cajas de grasa, la suspensión elástica, los frenos, la tracción y los dispositivos para transmitir las fuerzas de tracción y frenado al cuerpo del vehículo. 

Sus principales funciones son:

 La transmisión y la distribución de la carga vertical de las ruedas del vehículo a los carriles. 

 Guiado del vehículo a lo largo de la vía.

 Control de las fuerzas dinámicas debidas al movimiento por irregularidades delcarril, en curvas, agujas y después de impactos entre vehículos. 

 Amortiguación eficaz de movimientos oscilatorios. 

 Aplicación de las fuerzas de tracción y frenado.

Explicación sencilla del funcionamiento del bogie de eje simple y de dos ejes Para explicar gráficamente el funcionamiento del bogie de dos ejes o carretón en comparación con el bogie de eje simple se incluye como Figura un croquis explicativo:

Componentes del bogie

A. Juegos de ruedas

B. Cajas del eje (o cajas de grasa)

La caja del eje es el dispositivo que permite que el juego de ruedas pueda girar alproporcionar el alojamiento del cojinete y, al mismo tiempo, los soportes para que lasuspensión primaria sujete el juego de ruedas al chasis del vehículo.La caja del eje transmite las fuerzas longitudinales, laterales y verticales desde el juego de ruedas a los demás elementos del bogie

Diseño de una caja de eje con cojinete de fricción

C. Ruedas

Las ruedas y los ejes son las partes más críticas del material rodante ferroviario.

 D. Suspensión

La suspensión es el conjunto de elementos elásticos, amortiguadores y otro selementos asociados a ellos que conectan el juego de ruedas a la carrocería del vehículo.Si el bogie tiene una estructura rígida, la suspensión por lo general consta de dos partes: la suspensión primaria que conecta los juegos de ruedas al bastidor del bogie y la parte baja de la carrocería del vehículo.

E. Elementos elásticos (muelles)

Los elementos elásticos (muelles) son componentes que tienden a retornar a su dimensión original cuando las fuerzas que han causado su movimiento vibratorio desaparecen.

F. Amortiguadores

La amortiguación en los vehículos ferroviarios es proporcionada por lo general por elempleo de dispositivos de amortiguación o bien viscosos o bien de fricción (orozamiento).

Amortiguador hidráulico telescópico

 (1) La carcasa con el dispositivo de cierre

 (2) El cilindro de trabajo con sus válvulas

 (3) El eje con un pistón

 (4) Válvulas del cilindro de trabajo

 (5) Pistón del eje

 (6) Válvulas del pistón

Coches no articulados y articulados

Con el fin de explicar de forma gráfica la diferencia entre vehículos no articulados con bogies no articulados y vehículos articulados con bogies articulados se incluye la Figura

FRENO REGENERATIVO DE TRENES

Hoy vamos hablar del sistema de frenado del trenes que "devuelve" a la red eléctrica, lo producido en la frenada. Siempre se ha dicho, que el tren es uno de los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente. Y esto es así no sólo porque ofrece unos niveles de contaminación muy reducidos en comparación con otros medios como el avión o el automóvil; es que además contribuye a crear la propia energía que lo impulsa, gracias a innovaciones tecnológicas como el freno regenerativo, que a pesar de no tener un nombre demasiado atractivo tiene una serie de ventajas no demasiado conocidas por el gran público. Este sistema, recoge toda la energía cinética que produce un tren al frenar y la convierte en energía eléctrica. Una electricidad que devuelve a la catenaria y que puede emplearse para diversos fines, desde mover otros trenes a alimentar los servicios auxiliares de ese mismo tren, o simplemente almacenarse en unos acumuladores especiales instalados a bordo.Otra opción es devolver esa electricidad a la Red,se traduce en un ahorro anual de más de 2.500.000 euros, ahorro que en los próximos años puede verse incrementado por el aumento de las líneas de AVE en nuestro país. Lo ideal sería un tren que generara por sí mismo toda la energía necesaria para su funcionamiento, pero eso nos acercaría demasiado a la teoría del movimiento continuo… que está demostrada científicamente ser por completo imposible. Nos conformaremos con seguir buscando nuevas maneras de aprovechar la energía, que se traduzcan en mayor eficiencia y ahorro. el sistema de frenado regenerativo es el más utilizado en sistemas de los Trenes. Existen dos formas de realizar el frenado regenerativo: inyección de la energía hacia la línea con el fin de alimentar otros vehículos y almacenamiento en ultracapacitores, con el objeto de retener la energía y utilizarla en el momento de arranque y aceleración. Los componentes de electrónica de potencia que utilizan los circuitos de frenado regenerativo son los IGBT y los GTO con arreglos de reóstatos en paralelo. La siguiente figura muestra el sistema de control eléctrico de un tren con frenado regenerativo, el cual tiene un elemento de almacenamiento de energía como es el ultracapacitor. También se observa el filtro en AC, el rectificador para trenes que son alimentados en AC, el filtro en DC y el sistema de inversión compuesto de transistores IGBT, que permiten alimentar el motor de inducción trifásico del tranvía Básicamente, el funcionamiento es el siguiente: El motor en funcionamiento normal, hay que inducirle una corriente a sus bobinas para que este genere un campo magnético y produzca un movimiento. En el caso del freno regenerativo, en el momento de frenada,éste proporciona una fuerza al motor que hace actuar como un generador de electricidad. Si hay trenes es el momento cercanos que necesiten abastecerse de electricidad, éste " se la proporciona" en el caso que no sea necesarío devolver esa electricidad generada, éste posee un sistema de quemado de esa electricidad producida, en el cual se induce esa corriente por unas baterías de grandes resistencias que "quema" esa electricidad sobrante.

  Frenada regenerativa en los automóviles. Modelo Mazda 

Funcionamiento del freno regenerativo 

    

 En el siguiente vídeo veremos como se sitúa la palanca de Pre-excitación de campo en el primer punto para después continuar eliminando todas las resistencias y, posteriormente, seguir haciendo el juego con la palanca de excitación de campo. Observar en el vídeo el amperímetro de motores, el amperimetro de freno, el amperimetro de excitacion y el voltímetro de linea. Cuando se reduce la velocidad por debajo de 50 Km/h, se produce el cambio entre Paralelo y Serie, alterando la conexión de los motores y produciendo una mayor intensidad para producir una frenada mas potente.

          

MUNDO FERROVIARIO - Inicios, locomotoras de vapor.

El pequeño gran mundo ferroviario, un desconocido para muchos, una vida para otros, comienza en el siglo XIX con la construcción de las primeras líneas ferroviarias y se extiende hasta la actualidad, convirtiéndose en uno de los elementos mas importantes de la sociedad.

El primero ferrocarril español, se construiría en cuba.

En 1941 se emprendió la nacionalización de todos los ferrocarriles españoles de ancho ibérico, mientras que las compañías que operaban las líneas de vía estrecha todavía mantuvieron su independencia hasta su posterior rescate estatal e integración en empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). Las líneas de vía de ancho ibérico fueron integradas en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Ambas empresas continuaron su existencia hasta su desaparición ya iniciado el siglo XXI, cuando sus funciones fueron asumidas por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), encargada de las infraestructuras ferroviarias, y por Renfe Operadora, encargada de la explotación de los ferrocarriles de ancho ibérico, ancho internacional y vía estrecha. Por otro lado, desde la inauguración de la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en1992, se han ido expandiendo por España nuevas líneas hasta constituir una nueva red Alta Velocidad Española
La primera locomotora de un tren, era impulsada mediante la acción del vapor de agua. Las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de tracción en los ferrocarriles hasta que a mediados del siglo XX fueron reemplazadas por las locomotoras diésel y eléctricas

                                           Locomotora de vapor 
                    120/2112 “Martorell”  MZA 168

                     

Es la primera locomotora de vapor que circuló en España. Por eso lleva el número “I” en el testero. Fabricada en Gran Bretaña, por el constructor Sharp & Stewart, entró en servicio en 1854 en el ferrocarril Barcelona – Mataró, el primero de España, que pronto fue absorbido por compañías más grandes. Su potencia era de 630 CV y tenía una velocidad máxima autorizada de 60 km/h. Estos son los vagones que arrastraba cuando servía en el ferrocarril Barcelona – Mataró.

Su potencia era de 630 CV y tenía una velocidad máxima autorizada de 60 km/h. Estos son los vagones que arrastraba cuando servía en el ferrocarril Barcelona – Mataró.

Estos son los vagones que arrastraba cuando servía en el ferrocarril Barcelona – Mataró.

                                               

Accionamiento de la distribución de tipo Walschaerts

 en una locomotora de vapor. En esta animación, el color rojo representa "vapor vivo", procedente de la caldera, entrando en el cilindro, mientras que el azul representa vapor expandido (gastado) que escapa del cilindro.